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    2019-03-07车北京赛车滚雪球联网系统研究:用户使用痛点

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      其实,吴晓东也坦承FPGA和DSP虽然不是替代关系,但也存在一定的竞争关系,尤其是Spartan-3A DSP这种低成本FPGA开始覆盖更广阔的DSP应用(1-30 GMACS性能范围),与DSP的竞争难免。他表示:“目前趋势是一个往下走(FPGA),一个往上走(DSP),双方都为了弥补性能上的鸿沟,都是为了更好满足市场需求,最终的抉择取决于客户和应用。”吴晓东指出,很难为客户选择DSP还是FPGA划定一个明显的界限,目前看来5GMACS以下普通DSP容易实现,5GMACS以上可能就需要多片DSP去处理,这时候FPGA更有优势。

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      要改变这种局面,就需要IC设计企业一方面加大在战略市场能力建设上的投入,另外一方面同步投入更多的资源去开发相应的核心技术和IC产品,这些产品能够针对市场的需求形成自己的差异化特性。

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      这里的4是一个经验值,当然也是我自己独家的经验。至于推导,不用那么麻烦,看下面的图,你就明白了,下面是DCM时的电流波形;至于CCM加一个平台,自己可以推导,很简单。

      智能化、网联化已经成为未来汽车产业的发展趋势之一,车联网也从最初的车机系统扩展到整车的数字化,“互联网汽车”概念深入人心。本文研究了几家主流中国品牌和合资品牌车企搭载的车联网系统,发现用户的使用痛点仍未解决,重新取代手机导航、取代用户的U盘、减少车辆控制对驾驶行为的干扰,都成为车联网发展的当务之急。

      车联网系统最初的定义是指通过在车辆仪表台安装车载终端设备,实现对汽车静、动态信息的收发,并经云平台处理信息,监管控制车况信息并提供信息娱乐等服务,也即我们常理解的车机系统的Telematics服务。

      目前随着汽车智能化和网联化的不断发展,车联网的定义也在不断扩展。车联网将不仅仅局限于车机(车载信息娱乐系统),更扩展到车身电子元器件的在线化,车辆ECU的联网化,即实现整车的数字化和在线化。并且以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,实现车与云端、车与人、车与车、车与路等的互联,促进自动驾驶技术创新和应用,缓解交通拥堵,提升交通安全性。

      未来等到无人驾驶技术高度成熟,车联网和无人驾驶技术融合,将产生全新的业态,即无人车出行服务,服务体验将得到最大限度的发展和最多场景的应用,成为智能交通的重要一环。

      国内车联网功能兴起于2008年左右,正处于2G网络时代,可满足最基础的安防需求和导航需求。汽车通过T-Box实现了与后台的通讯,使得汽车远程控制功能得到发展,提供以安防需求为核心的功能:离线导航、紧急救援、远程控制、车队管理等。受用户需求推动,也衍生出了人工酒店机票预订等管家式服务。但受制于网络连接能力,给用户提供的服务触点局限于人工呼叫键和GPS导航仪,因此在车内一键接通呼叫中心成为最有效、最直接的服务提供方式,呼叫中心成为这一阶段车联网的典型特征。

      进入3G、4G时代后,用户更依赖移动互联网服务,导致手机或手机互联应用暂时替代了车联网功能。通信技术的发展助推了移动互联网的大规模兴起,特别是以苹果为代表的移动互联网开创者,通过iphone和App store使互联网真正变得触手可及,原本只是工具的互联网从此变成了生活必需品。国内消费者目前已普遍习惯于导航用手机地图、购物用淘宝、找餐馆用大众点评、点外卖用饿了么等等。但受制于“车规级”标准的制约和漫长的测试期,车机电子元器件的性能在过去一段时间内难以赶上手机等消费级电子的发展速度,车机与手机用户体验的差距越来越大。体验度的差距,带来的结果必然是车联网功能被手机代替,所以我们常见到的场景就是把手机支在车内,用手机导航,听手机音乐,并因此衍生出了Carplay、Carlife这样的手机互联应用,车机屏幕被长期冷落。

      但手机或手机互联应用都只是用户在车联网体验不好时的权宜之计,用户仍对先进的车联网功能有极大需求。在车内环境中,使用手机有很大的安全隐患:手机没电、死机、信号丢失、来电等干扰导航界面,屏幕过小或反光影响视线,固定不稳手机滑落干扰到驾驶行为,这些情况都会对用户驾驶产生潜在威胁,而直接使用车联网功能则基本能排除这些隐患。Carplay或Carlife等手机互联应用的使用,则需要有数据线连接,但有时候会出现连接不上或不匹配的尴尬局面。即使成功连接,Carplay或Carlife等应用包含的较少的APP数量也难以满足用户需求。所以能真正满足用户需求的仍是性能先进的车联网。

      目前支撑先进车联网功能的软硬件技术已发展成熟。首先,特斯拉率先在车联网硬件方面进行突破,通过增加车内环境控制等手段,特斯拉基本解决了消费级屏幕在车内使用的安全问题,应用的车联网功能的性能和便利度达到消费级电子产品的水平,极大地满足了用户的需求。被特斯拉的颠覆性做法所带动,如今供应商都已经可以提供一大批性能突飞猛进的车联网硬件,而硬件性能的进步有力支撑了车联网软件体验和服务生态体验的改善。其次,近几年来深度学习技术助力语音交互向智能化、主动化趋势发展,这种解放双手和双眼的交互方式,也为车联网服务提供了更加便利的操作方式。另外,国内互联网产业的繁荣发展,也为车联网软件的发展、车联网功能服务的拓展,提供了良好的基础。

      随着软硬件技术的成熟,互联网化的车联网功能已然兴起。主要特征是叠加了大量的在线出行服务如导航、音乐、资讯、购物、社交等,用户的接触点也扩展到车机触控屏、手机APP等。以在线导航、在线音乐电台等为最主要和最基础的服务内容,通过结合4G联网、OTA升级、语音交互等功能保证车联网服务质量。2G时代的车况信息和远程控制功能则摇身一变,以手机APP的形式重现江湖,具备了比呼叫中心更简单直接的操作体验,重新吸引了用户的眼球。呼叫中心鸡肋的增值服务则日渐式微,重新回归了客服答疑和紧急救援的核心功能。

      自主品牌率先捕捉到这一变化带来的商机,比亚迪早在2015年在“秦”上市时,就研发搭载了车联网系统,当时已具备了较全的功能。随后在2016年,上汽推出荣威RX5车型时,“互联网汽车”的概念深入人心,在车联网领域也实现了差异化的卖点,其他如吉利、传祺、长安等品牌迅速跟进,造车新势力宣称的智能化更是在车联网功能领域率先开花。而合资品牌坐拥多年的产品力优势和惯性,受制于长期形成的保守开发思路,对消费者需求敏感度下降,大部分品牌未重视车联网功能的开发搭载,只有少数几个合资品牌跟进了自主品牌的车联网功能搭载潮流。

      但目前在用户痛点尚未解决,技术同质化的情况下,不同车企车联网功能的优劣主要体现在功能体验度的好坏,或者简单理解为能否解决用户在用车过程中的诸多痛点。这背后反应的则是车企对车联网功能开发的重视程度,或是对用户需求变化的敏感度。

      2。在线导航是否能媲美手机导航的体验?在线音乐电台是否能满足车主需求?

      4.OTA升级是否能真正解决用户痛点,升级的可靠性和安全性是否有保障?

      5。手机APP控制功能是否好用、是否收费、UI设计是否吸引人?

      要回应以上的使用疑问,车联网首先应做好的就是重新取代手机导航,让车机导航真正吸引用户;其次取代用户的U盘,让车机音乐成为用户首选;再者减少车辆控制对驾驶行为的干扰,语音控制的高识别率和快速反应成为了考量车联网系统的硬指标。而原来集成在人工客服付费服务的远程控制功能,现在移植到了手机APP中,并且一直都是无须赘言的刚需:夏天提前开空调,冬天提前开暖气,预约充电,这种极大方便了用户用车的控制功能一定是多多益善。

      纵览当前车企已搭载应用的车联网系统,车联网功能体验做的最好的就是荣威、蔚来、威马等品牌。这些品牌车型搭载的在线导航、在线音乐、手机APP远程控制、语音交互等功能易用性好,用户依赖度高;其次都具有友好的、不落伍的UI设计,第一印象足以吸引人。另外,OTA升级也能够真正的改进优化系统,车联网系统整体具有良好的操作逻辑和一致的体验,让用户用起来感觉“顺手”。

      其他的自主品牌如传祺、吉利、比亚迪、长安等也已具备完善的车联网功能。长城汽车在2018年下半年新推出的车型如哈弗F5、哈弗F7、WEY VV6等都逐渐搭载了4G网络,导航和语音交互功能迅速更新至一流体验度。

      在合资品牌中表现最突出的是日产,2018年6月日产发布号称是主流合资车企首个拥有自主知识产权的“智行+”车联系统,先期搭载在劲客智联版车型上,功能搭载策略和自主品牌类似:车载大、智能语音交互、高德在线地图、在线音乐、免费流量等等一应俱全,遗憾的是未开发手机远程控制功能,但劲客智联版只比非车联网版型贵2000元钱,相信是有足够的吸引力让消费者为此买单的。日产之后的动作也证明了对“智行+”车联系统的信心,发布的2019款奇骏、新款楼兰、轩逸、新一代天簌等车型全部采用这一套“智行+”车联系统。而雪铁龙、福特等合资车企,则比较保守地选择了与斑马智行合作,直接搭载成熟的“斑马”车联网系统,也不失是一种吸引消费者的好方法。

      豪华品牌中,奔驰新一代的MBUX系统在语音交互方面表现可圈可点:识别率高、反应快这些基础要素自然不缺,更亮眼的则是丰富的控制功能:车窗、空调、音乐、导航,乃至氛围灯、座椅加热……而非常自然流畅的人机对话能力则是傲视群雄的看家本领。

      车联网的搭载潮流已然兴起,供给端的集体觉醒将助推车联网功能服务的飞速优化,用户将真正能从车联网功能中获得最佳的出行服务。但在交互技术发展未有明显突破、底层技术架构同质化、整车联网化时代尚未到来的情况下,各大车企提供的车联网功能种类都大同小异,且自主车企在这方面的领先地位并不能形成为技术壁垒,未来竞争格局仍将急剧变化。

      如果说现在的车联网解决的是用户的使用痛点,主要弥补与手机等消费电子间的体验差距,那么在未来,车联网将助力车辆实现全面的智能化,大大改善用户的出行生活体验。总体来看,车联网功能呈现几大趋势:整车硬件的联网化、用车服务的线上化、服务方式的个性化、助力无人驾驶技术发展。

      1。整车硬件的联网化。汽车电子电气系统正逐渐向集中式架构体系发展,未来的每一台汽车都将像一台智能手机,对应的也是应用软件、操作系统、芯片层、硬件层。应用软件可以基于唯一的操作系统和计算芯片开发,通过统一集中的ECU,控制多个硬件。汽车软件控制将更高效,并能像手机一样,实现OTA升级,从而实现对控制软件的持续优化,不断改善硬件性能体验。ECU用量也将大大减少,硬件的更换也无需更换ECU和控制软件。通过这种集中式的电气架构,整车硬件的运转情况就可以通过软件实现远程调校修改。

      2。用车服务的线上化。整车数字化时代的车联网,将极大地提高汽车用车服务的质量。线下付费的用车场景都将实现线上化,汽车的实时车况可以通过云端传输给服务商,车况的透明化将助力服务商为用户提供一系列主动式的服务,如代驾、停车场、加油站、违章查询代缴、充电桩收费、上门保养、上门洗车、UBI保险等等。这时候汽车成为流量出口,服务商有动力推销服务,线上高效快捷的服务体验也将吸引用户,从而大大促进用车服务的效率。

      3。车联网功能服务方式的多样化。整车数字化时代,每辆车的所有车况信息都可以在云端对应一个ID。通过ID的统一管理和适配开发,车联网功能将不局限于车机这一个交互渠道,可拓展到手机APP、微信小程序、智能穿戴设备、智能家居设备等多个交互设备,将极大地便利用户的用车体验,延长人车交互的频率和时间,改善交互体验,改善用车体验。另外通过分拆车联网功能,把有些对网速或运算能力要求高的功能分拆至车外如手机APP、智能穿戴设备等(但车机上应有的功能如导航什么的必须要保留),这样就对车载车联网硬件要求降低,从而覆盖更多的低端车型。通过大数据积累自学习,实现千人千面的交互服务方式。

      4。助力无人驾驶技术发展。随着整车联网能力的增强,智慧城市基础设施的进一步发展,自动驾驶感知和决策功能将从车上转移至道路基础设施,有助于单车成本下降,并且能通过区域内集中控制实现所有车辆的自动驾驶,提升交通效率与安全性。自动驾驶功能的商业模式也将有极大的创新应用,因为整车硬件的功能都可以通过云端开启关闭,同一个车型可以拥有一样的硬件,但通过软件限制区分不同的配置,允许用户在购车之后,再通过付费开启车上的硬件功能,使得“免费试用”的模式成为可能。这样既可以实现对消费者的推销,又能反向促进车企提供能足够吸引用户的自动驾驶软件体验。

      随着汽车底层电气架构的不断改进升级,整车数字化、联网化的时代正逐渐到来,目前仍停留在机械化时代的汽车将注定被改造为信息化智能终端,成为物联网的关键一环。而车企、互联网企业、云计算公司、高精地图公司等各方势力的深度参与,将使车联网的发展模式充满想象空间,使车联网的功能无限拓展,给消费者带来从未体验过的驾驶乐趣,极大的方便人类的出行生活。

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